五金之家讯：摘要：现代壳舾涂一体化造船中，船舶区域涂装技术的发展是必不可少的基础之一，也是现代造船技术发展推动的结果。通过分析近年来各船厂开展区域涂装运作的情况，提出亟待解决的关键问题，确立现代化的壳舾涂一体化造船模式更高的目标，从而推进船舶工业的现代化进程，同时对军品的生产具有促进意义。

关键词：船舶；区域涂装；技术改进

1.概要

现代造船模式表明，把造船工艺过程分解为船体分段制造、区域舾装和区域涂装三大工艺流程，在设计和建造过程中，可对船舶舾装与涂装进行统筹运作。在优化设计和完善管理的前提下，通过以中间产品为导向，实现空间分道，时间有序，责任明确，相互协作，在低耗优质的原则下，快节奏地实现局部与整体同步发展，这就是现代化的壳舾涂一体化造船模式。船舶区域涂装设计和建造技术是我国在20世纪80年代初期开始建造出口船舶时从国外引进的，近30年来，各船厂已经普遍开展了区域涂装作业，经过不断消化吸收并结合我国的具体情况，在船舶区域涂装设计和建造技术方面取得了长足的进步，但在局部上仍存在不少问题，与世界先进水平还有一定差距。本文在船舶涂装这一专业范围内以世界先进水平为目标，深入研究区域涂装设计和建造技术在设计、装备、工艺、技术、管理等各个方面，分析现状，找出差距，提出亟待解决的关键问题，确立船舶区域涂装技术发展的更高目标，从而推进船舶工业的现代化进程。船舶涂装作为造船三大工艺之一，从船舶接船谈判开始，一直到交船为止，自始至终贯穿着整个造船过程，在现代化造船中，船舶涂装工程体系可以用图1简单表述。
图1 船舶涂装工程体系

从图1来看，船舶涂装贯穿于整个造船过程，在设计与建造过程中，与船体舾装有不可分割的联系，是造船过程中一个主要的组成部分，它的进步发展与造船的进步发展可以说有着唇齿相依的关系。因此，如果没有现代化的船舶涂装，就不可能有现代化的造船。近年来，船东已认识到船舶涂装的重要性，且维修困难，为尽量减少维修，故希望在船舶建造期间尽可能提高涂装质量。因此，在船舶建造技术谈判中，对涂装提出了一些新的要求。如：船东对二次除锈要求进行喷砂处理，以提高漆膜性能；上甲板采用无须维修的无机锌涂料。这些要求不仅对施工，而且对漆膜质量检查也越来越严格。目前，某些船厂由于设备设施陈旧，涂装工作成为瓶颈的状况越来越明显，为疏通这一瓶颈，必须加大对涂装设备设施及检测仪器的资金投入，使其达到与造船总吨位发展相适应的水平。这是我国船舶涂装工作上台阶的关键，否则，将会限制我国船舶工业的发展。

2.国内船厂涂装现状分析评议

2.1 涂装设计体制趋于完善

国内许多船厂成立了涂装设计室（组），将涂装详细设计和生产设计人员集中在一起，实现一体化设计，这使原来详细设计的一部分工作可以简化省略，将技术、工艺、质量等要求直接反映到生产设计图纸上，涂装详细设计仅需完成送审设计即告结束。可以集中较多的人员，较早地投入到涂装生产设计中去，使涂装生产设计得以深化，设计周期亦可缩短。骨干船厂中，一体化设计的单位都开展了区域涂装清册的设计，促进了区域涂装生产管理的科学合理性，进一步提高了涂装的经济效益。

2.2 涂装生产管理体制趋于独立化

各船厂的涂装生产管理体制成立了经济上相对独立的涂装工程公司，对总厂实行劳务总承包，这种生产管理体制的优点：

⑴独立核算、自主经营，能充分调动职工的生产积极性。在造船总量不断提高的今天，这些企业不仅不增员，多数还在不断减员，有效地提高了劳动生产率，这对缩短造船周期，提高造船整体的经济效益很有积极的意义。

⑵涂装公司在确保总厂生产任务的前提下，自主经营，承接社会工程，能安置好剩余劳动力，提高职工的收入待遇，这对于稳定涂装这一在船厂最为艰苦的工种的职工队伍起到很大作用，而职工队伍的稳定则确保了队伍素质的逐年提高和战斗力的不断增强。

⑶独立核算的经济体制，促进管理力度的增强，能实现较为严格的工料消耗考核，有效地降低了涂装生产成本。

但上述实现劳务总承包的涂装公司在经济体制上只是相对独立，而非完全独立，未达到完全市场化的经济模式，其主要问题：

⑴生产上许多环节仍受总厂制约，如：涂装作业周期所需时间往往会受到挤压，使涂装质量得不到保证。涂装公司无力约束船厂反复烧焊造成的涂层反复修补的问题。

⑵涂料消耗难以进一步下降。因为劳务总包的形式，使涂装公司对完成劳务较为重视，涂料消耗多少，与本身利益关系不大，缺乏必要的机制来约束涂料的浪费。

2.3 涂装生产设计日益深化

实现涂装生产详细设计与生产设计一体化设计后，涂装生产设计日益深化。目前各船厂均开展区域涂装清册的设计，将区域涂装的技术工艺要求及工料定额等管理要求汇集在一起，使区域涂装做到了合理化和规范化，改变了过去区域涂装“见缝插针”的不合理现象。这对确保涂装周期，提高涂装质量，降低生产成本均有重大意义。在设计手段上，各船厂都非常重视计算机辅助涂装设计工作。目前，采用计算机辅助涂装详细设计的覆盖率已达到100%，较大程度地提高了图纸质量和设计速度，对于批量造船的后续船设计改图工作非常容易进行，设计速度的提高更为显著。在涂装生产设计方面，计算机辅助设计覆盖面也越来越大，利用计算机输出分段涂装立体示意图问题已经得到解决，提高了图纸的正确性。

2.4 涂装设备设施有较大改善

随着造船总量的不断提高，船东对涂装要求越来越高，而涂装工作成为瓶颈的趋势也越来越突出，为疏通这一瓶颈，必须投入较大的资金对涂装设备和设施进行改进，使其达到与造船总量发展相适应的水平。在钢材预处理流水线方面，目前型材流水线问题不大，一般是能力有余，而钢板流水线暴露出的问题较多，主要有：

⑴几乎所有钢板预处理流水线都只能处理6～20mm厚、宽3m以内的钢板，低于6mm的薄板和高于30mm的超厚板都无法处理，只能采用喷丸/喷砂处理，这对一般船舶建造问题尚不突出，如船厂要建造大型陆上钢结构，使用超厚钢板较多，就会产生困难。__

⑵多数钢板处理流水线都是在20世纪80年代中期建成的，多年运行下来，处理能力已经下降，而造船能力却在不断提高，故带病作业运行、超负荷运行情况较多。

⑶由于钢板预处理能力不足，超负荷运行，钢板表面处理质量不能达到规定要求，引起车间底漆达不到规定的保养时间，分段返锈现象扩大，二次除锈工作量大大增加。

⑷在分段喷丸/喷砂和涂装房方面，普遍感到能力不足，其原因主要是投产后未达到预计的设计能力和空气压力普遍偏低。

2.5 涂装技术水平接近国际先进水平

从1980年我国建造第一艘出口散装货船起，经过近30年与国外船东的反复接触，逐步认识了现代船舶涂装技术。通过不断引进和消化吸收，加上根据我国国情的创造和发展，可以说我国船舶涂装技术水平接近或达到国际先进水平，具体表现为：

⑴我国出口船舶的涂装质量普遍获得国外船东的认可，无一因为涂装质量发生退船或重大索赔事件。

⑵我国已能够解决所有类型船舶（包括成品油轮和化学品船）和各种类型的涂料的施工技术，且质量达到船东认可。

⑶船舶涂装尖端技术———货油舱特殊涂装技术已趋成熟，其涂装质量和工作效率均接近或达到国际先进水平。

⑷我国所建立的各项船舶涂装标准与国际先进水平一致或相当。

　2.6 涂装管理相对落后，工料消耗过高

在涂装管理方面，我国船厂比先进造船国家要落后许多，其最终突出反映在用于船舶涂装的工时消耗与先进造船国家相比还有很大差距。将我国一家在船舶涂装技术和管理方面处于中等水平的船厂近2年来的工料消耗统计数据与20世纪80年代中期日本一家大型船厂提供的粗略数据以及20世纪90年代中期韩国一家大型船厂提供的比较精确的数据进行对比，其结果见表1。
表1中、日、韩三国涂装比较

加权总平均系数是指一艘船上述每个部位涂料用量与4个部位涂料总用量之比获得的加权系数与每个部位的消耗系数之积的总和。在这里各部位加权系数为：车间底漆0.20，压载舱0.46，外板0.21，机舱房舱0.13。由此可见，在涂装工时消耗方面，我国是日本（30年前）的3.4倍，是韩国（15年前）的2.6倍；在材料消耗方面，我国是日本（30年前）的124%，是韩国（15年前）的117%，至于技术管理水平更低的一些船厂差距则更大了。涂装工料消耗过高是多种原因综合的结果，既反映了涂装管理本身的问题，也反映了造船总体管理水平的问题。如何改变这一落后面貌，这将是改进船舶区域涂装技术研究的最终目的。

3.研究改进重点

根据我国造船工业的现状和国外先进的造船模式，在船舶区域涂装技术方面，还存在一定差距，为了实现壳舾涂有机结合，低耗、优质、快捷造船，船舶区域涂装技术应重点加强下列技术的研究。

3.1 在工作中注意以下工作环节

⑴船舶接船经营谈判和合同设计中必须充分重视涂装技术要求，搞好涂装合同设计工作。

⑵在船壳（体）结构设计（详细设计和生产设计）中，必须考虑到涂装作业的方便、安全、高质、有效。如分段的划分、结构形式的选用、人孔布置等，应尽可能考虑有利于涂装。

⑶舾装生产设计必须深入、细致，预舾装工作尽可能完整。舾装件布置应避免产生涂装死角，尽可能避免反复烧焊作业对涂装带来的影响。

⑷在造船工程计划管理中，应确保涂装作业有足够的周期时间，确保工程计划的严肃性。

⑸涂料订货和供应应严格按照涂装详细设计和生产设计规定的要求数量进行，实现涂料订货与工程计划同步，做到无供不应求、无库存积压现象。

⑹涂装生产设计必须深入、细致、准确、迅速，确保涂装质量与安全，做到工料管理与生产设计一体化，涂料订货和工程进展同步化。

⑺涂装生产作业必须严格按照涂装生产设计要求进行，做到安全、高质、低耗。要注意涂装设备配置能力与造船生产能力一致，避免出现瓶颈现象。

3.2 计算机辅助涂装生产设计

船舶涂装生产设计工作，主要是编制分段涂装除锈涂装图册和区域涂装清册这两本文件，这是主船体涂装工作的依据。这两本文件设绘得详细、准确、全面与否，对涂装工作是否正确迅速、优质低耗有着密切的关系。采用计算机全面辅助这两本文件的设绘，可大大缩短设绘时间，提高设绘的准确性、全面性。目前计算机辅助涂装生产设计的工作，已在各船厂普遍实施，但还有以下问题需要解决：

⑴多数单位分段涂装立体示意图尚不精确；

⑵分段和区域涂装面积计算上准确率不高；

⑶在区域涂装中，对分段合拢后涂层破损的修补涂装，其修补率难以对工料实行严格控制；

⑷涂装生产设计图纸中还缺少安全技术措施。

要解决上述问题，在计算机辅助涂装设计方面，要

进一步开展以下研究：

⑴采用计算机绘制分段立体示意图，应明确指示分段中各部位舱室的名称和分段中不作涂装的部位（如密性焊缝等），图纸要清晰、简洁、准确；

⑵采用计算机计算分段涂装面积，要把分段中每一个部位（包括构件）面积准确计算出来，采用不同涂料的各部分界面要清晰；

⑶为严格工料定额和采用计算机自动计算，应确定各部位涂料消耗系数和工时定额标准；

⑷对于区域涂装清册，要确定各部位损坏涂料的修补率。

3.3 计算机辅助涂装管理

计算机辅助涂装管理，目前在我国各船厂开展得极为普遍，但大多停留在工料统计管理方面，还未达到系统的工程管理水平，目前需要进一步研究。

⑴生产设计与工料管理一体化

将涂装工料消耗定额直接落实到生产设计的图纸上，如何落实，还需根据各厂涂装体制而定。如果是涂装设计室加涂装工程公司的，不是考核作业者的，给予作业者的定额，将由涂装工程公司另行决定，这两者之间的关系，要通过涂装设计与涂装工程公司和计算机联网来解决，并且要以标准所规定的系数加以转换。

⑵生产设计与工料管理同步化

将造船生产计划中分段涂装和区域涂装的具体计划与分段涂装区域的工料定额，通过计算机处理，达到对每艘船舶每月、每周、甚至每日的涂料消耗和劳动力需求进行预测。将船厂所建的各艘船的数据进行汇总，物资部门与涂装工程公司就可以事先预测到每月、每周、每日的工料需求。在严格工料定额的前提下，材料供求可趋向于“零库存”，劳动力负荷可事先达到平衡。

3.4 降低二次除锈工作量的研究

国外先进造船国家的二次除锈工作仅仅局限于焊缝及烧损区域，而国内船厂则几乎100%的表面都要做不同程度的处理，因此工作量很大，要解决这一问题，需要从以下方面着手研究。

⑴提高钢材预处理质量，使钢材预处理真正达到应有的清理标准和应有的车间底漆膜厚，这需要从设备、体制、质量管理制度等方面逐一得到保证。

⑵进一步提高预舾装率，涂装应向有关专业提出要求，对每一个部位舱室，在分段阶段和区域涂装阶段应达到怎样的要求，如水油舱封舱前，成品油轮货油舱特殊涂装前，舱内6个面及相应的方面必须结束烧焊作业，这需要其它专业的生产设计和生产管理来加以确保。

3.5 建立与造船发展相适应的涂装设施

船舶涂装设施主要是钢材预处理流水线和分段喷丸/喷砂涂装房，目前我国大多数船厂面临设施不足，生产受阻的困境。因此必须立即重视这一问题，加大投入力度，进行设施新建和改造。为使涂装不致成为造船生产发展的瓶颈，现代化的造船厂在涂装设施方面应达到如下要求：

⑴钢材预处理流水线的性能与处理能力不仅要适应造船厂的造船总量需要，还要考虑到船厂承接非船大型钢结构产品发展的需要；

⑵船舶涂装发展趋势表明，越来越多的船舶要求分段涂装前应采取喷丸方式作表面处理，国外许多先进船厂分段表面处理100%在室内喷丸涂装房进行。根据我国国情，一个大型船厂至少应有2/3的分段采用喷丸除锈的能力，并且磨料应采用钢质磨料（铜矿砂趋于淘汰），喷丸的空气压力应达到0.7MPa。

3.6 特种表面处理工艺的开发

经营化学品运输业务的船东对订造的化学品船，都涉及到不锈钢舱的问题。为适应国际船舶市场的需要，要继续开展对不锈钢舱整体表面处理工艺的研究与应用。

4.结语

造船业是一项覆盖面较大的系统工程，船舶离不开涂装，船舶区域涂装技术是现代化造船模式的一个重要组成部分，目前，我国各船厂建造各类大型船舶已有不同程度的成功经验，通过改进船舶区域涂装技术的研究，对比国内外先进造船技术，找出差距，弥补不足，使船舶涂装生产力得到相应的提高，对增加我国修造船的总量将提供有利的条件与生产配套能力，从而推进我国造船工业的现代化进程。

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